Nöbetçi Eczaneler
Adnan ONAY
Dışişleri Bakanı Hakan Fidan’ın ABD’nin CAATSA yaptırımları nedeniyle Türkiye’ye KAAN için gerekli motorları vermediğini, o nedenle KAAN’ın yapımının durduğu şeklindeki açıklamaları başta muhalefet olmak üzere çeşitli kesimlerin ağızlarına doladığı sakız haline geldi.
Bu çevreler; “hani uçak projelerimiz yerliydi, demek ki iktidar milleti kandırdı” sözleriyle iktidara yükleniyorlar.
Öncelikle durum tespiti yapmakta yarar var;
ABD’nin KAAN için gerekli olan F110 motorunu vermemesi durumunda proje durmaz, ancak gecikmeler ve ek maliyetler olabilir.
Şu an zaten prototipler için 10 adet F110 motoru stokta var, TUSAŞ/TEI tesislerinde lisanslı üretiliyor. Yerli alternatif olarak TEI’nin TF35000 turbofan motoru geliştiriliyor ve bunların 2029’dan itibaren KAAN’larda kullanılması planlanıyor. Prototip uçuşu (2026 Nisan) mevcut stoklarla yapılabilir, seri üretim de ( 2028 sonrası) yerli motora bağlı.
ABD ile motor alım konusu tamamen nötr değil. HÜRJET için F404 motorunda onay alındı, KAAN için de diplomatik baskı sürüyor, özellikle Trump’ın bu konuda esnek olabileceği düşünülüyor..
En kötü senaryoda Ukrayna veya Avrupa’dan motor tedariki mümkün, ama bu da gecikme demek. Bu durumda siparişler iptal olmaz. Endonezya’nın 2023’te imzaladığı 48 adet KAAN siparişi (10 milyar dolar) var, motor sorunu teslimatı 1-2 yıl geciktirebilir. İptal beklenmiyor, ama tazminat riski var.
Özetle, proje devam eder, ama ABD’nin motor verme onayı olmazsa 2028 hedefi kayabilir ve bu durumda da maliyetler artar…
Motor konusunda TUSAŞ Engine Industries (TEI) önemli merhaleler katetmiş durumda.. TS1400 turboshaft motoru, Gökbey helikopteri için geliştirilen Türkiye’nin ilk yerli helikopter motoru olarak 8 yıllık proje kapsamında tamamlandı ve entegrasyona hazır. TF6000 turbofan motoru, ANKA-III İHA için 6.000 lbf itki gücüyle 2025 Teknofest’te ilk kez halka açık test edildi ve askeri platformlara entegre edilmeye başlandı. TF10000, TF6000’ın geliştirilmiş versiyonu olarak KAAN’ın ara motoru için kritik rol oynuyor. Ve en önemlisi, TF35000 turbofan motoru (35.000 lbf itki gücüyle KAAN’ın nihai yerli motoru )2032 entegrasyon hedefiyle hızla ilerliyor; düşük yakıt tüketimi ve uzun menzil vaat ediyor. TEI, bu motorlarla uluslararası kontratlar peşinde ve yerli entegrasyonları hızlandırıyor. Yani, motorları “aşamadık” diyenler, TEI’nin bu başarılarını görmezden geliyor.
YERLİLİK KONUSUNA GELİNCE;
Türkiye’nin yerli uçak projelerine yönelik eleştiriler, özellikle motor gibi kritik parçaların yurt dışından tedarik edilmesi üzerinden yürütüldüğünde, tam bir cehalet ve sığlık örneği sergileniyor. Yerli uçak” denildiğinde her vidanın, her kablonun o ülkede sıfırdan üretilmesi gerektiğini sananlar, küresel havacılık endüstrisinin gerçeklerinden habersizler. Gerçek şu ki, dünyanın en gelişmiş ülkeleri bile uçaklarını tamamen “yerli” parçalarla üretmiyor; aksine, uluslararası tedarik zincirleri sayesinde verimlilik, uzmanlık ve maliyet avantajı sağlıyorlar. Bu, bir zaaf değil, tersine maliyetleri düşüren akıllı bir strateji.
ABD’nin önde gelen şirketi Boeing, dünyanın en büyük uçak üreticilerinden biri olmasına rağmen, parçalarını onlarca ülkeden topluyor.
Edindiğim bilgilerle örneklersem;
Boeing 787 Dreamliner’ın 21 ana parçası, ABD, Kanada, Avustralya, İtalya, Güney Kore, Japonya gibi 9 farklı ülkeden tedarik ediliyor. Bu uçakların fuselage bölümleri İtalya’dan, kanatlar Japonya’dan, motorlar ise İngiltere merkezli Rolls-Royce veya ABD’li General Electric’ten geliyor. 
Boeing 737 modeli için bile durum aynı: 20’den fazla ülkeden kritik bileşenler alınıyor, örneğin Çin’den belirli parçalar tek tedarikçi olarak sağlanıyor ve bu, Boeing’in küresel tedarik zincirine bağımlılığını gösteriyor. 
ABD, kendi yaptırımlarına rağmen bu bağımlılığı sürdürüyor çünkü hiçbir ülke her şeyi tek başına üretemez. Eğer Boeing “tam yerli” olmaya kalksa, üretim maliyetleri fırlar ve rekabet gücünü kaybeder.
Avrupa’nın Airbus’u ise bu konuda daha da çarpıcı bir örnek. Airbus, Fransa merkezli olmasına rağmen üretimini dört ana ülkede dağıtmış: Kanatlar İngiltere’den (Broughton), merkez fuselage Almanya’dan (Hamburg), yatay stabilizer İspanya’dan (Getafe) geliyor ve son montaj Fransa’da (Toulouse) yapılıyor.  Airbus’un tedarikçi listesi yüzlerce şirketi kapsıyor; örneğin, ABD’den binlerce parça alınıyor ve Kuzey Amerika, Airbus’un satışlarının %40’ını oluştururken, tedarik zincirinde de kritik rol oynuyor. 
Airbus A320 gibi modellerde, bileşenlerin büyük kısmı uluslararası ortaklıklardan geliyor; İtalya’dan, Kanada’dan, hatta Çin’den. Eğer Airbus “her şeyi Avrupa’da üretelim” diye inat etse, bugün Boeing’i geride bırakamazdı.
Durum Rusya için de farklı değil..Rusya’nın Sukhoi Superjet’i bile Fransız ve İtalyan motorlarına bağımlı; Çin’in COMAC C919’u, ABD’li tedarikçilerden yüzlerce parça alıyor, hatta motorlar tamamen yabancı kaynaklı. Brezilya’nın Embraer’i, Kanadalı Bombardier’i de aynı şekilde küresel tedarikçilerle çalışıyor..
Havacılık endüstrisinde “yerli” olmak, tasarım, montaj ve kritik teknolojilerin millileştirilmesi anlamına geliyor, parçaların tamamını üretmek değil.
Türkiye, KAAN gibi projelerde zaten bu yolda ilerliyor: Tasarım yerli, montaj yerli, ama motor gibi uzmanlık gerektiren parçaları geçici olarak dışarıdan almak akıllıca bir adım.
Sonuç olarak, bu tür eleştiriler yapanlar ya havacılıktan anlamıyor ya da kasıtlı olarak karalama peşindeler. Türkiye’nin yaklaşımı, dünyanın en iyilerinin izlediği yolun aynısı: Küresel işbirliğiyle yerli yetenekleri güçlendirmek..
Her şeyden önce bizlere düşen; fotoğrafın tümünü görerek Türkiye’nin savunma sanayinde yaptığı büyük atılımları takdir etmek olmalı..